Analyse approfondie du secteur
Des performances contrastées dans un contexte de croissance modeste du commerce
Après s'être contracté en 2023, le commerce mondial de marchandises a renoué avec la croissance en 2024, augmentant de 2,7 % en volume. Toutefois, l'effet de la reprise a été inégal selon les segments de transport. Le secteur aérien (tant pour le fret que pour les passagers) et le secteur maritime ont connu un fort rebond. Associée à des contraintes de capacité, cette reprise a favorisé de fortes hausses de prix. Les transports routiers et ferroviaires ont affiché des performances plus modestes.
En 2025, le volume des échanges de marchandises devrait augmenter de 3 %, ce qui reste inférieur aux tendances de croissance historiques (4% en moyenne entre 2000 et 2019). Les risques, notamment la montée des politiques de protectionnisme commercial, pourraient entraîner une croissance du commerce plus lente que prévu.
En Europe, l'activité de transport pourrait connaître quelques améliorations après la baisse des flux commerciaux (à la fois les exportations et les importations) en 2024. Toutefois, la faiblesse de l'industrie manufacturière et de la consommation des ménages ne laisse pas entrevoir de rebond majeur. Le secteur européen du transport routier, qui a connu des difficultés ces dernières années, devrait rester sous pression. Aux États-Unis, malgré un possible ralentissement de la croissance économique, celle-ci devrait rester dynamique, alimentant l'activité de transport. Toutefois, il est peu probable que cela mette un terme au ralentissement de longue durée du transport ferroviaire. Après une baisse annuelle moyenne de 1,6 % depuis 2005, il a reculé de 3,2 % en 2024. Le retour de Trump à la présidence des États-Unis pourrait encore aggraver cette tendance, compte tenu de son opposition passée aux projets de transports en commun et de trains à grande vitesse. Au contraire, sa volonté de déréglementer et d'affaiblir les exigences environnementales pourrait favoriser des modes de transport plus polluants, notamment le routier. En Asie, le transport de marchandises reste soutenu par des exportations dynamiques, tandis que le développement continu des classes moyennes devrait stimuler les déplacements nationaux et régionaux.
Tendances mitigées pour les coûts de l'énergie
Les entreprises de transport devraient bénéficier de la modération des prix du pétrole brut. Coface prévoit une moyenne de 70-75 dollars le baril en 2025, contre 80 en 2024. Cette évolution, conjuguée au ralentissement de la croissance des salaires, devrait permettre de contenir les coûts d'exploitation. L'impact sera particulièrement important pour les compagnies aériennes, pour lesquelles les carburants (principalement le kérosène) représentent environ 30% de leurs coûts totaux. Cette part peut également être élevée dans le transport routier, dominé par des micro-entreprises qui dépendent presque exclusivement du diesel.
La baisse des coûts des carburants liée à la modération des prix du pétrole pourrait être limitée par la transition énergétique. Alors que des réglementations environnementales ont vu le jour dans le monde entier, de nouvelles exigences dans l'UE poussent le secteur à utiliser des carburants alternatifs plus coûteux. De nouveaux pays de l'UE (comme le Luxembourg et les Pays-Bas) devraient mettre en place un système de péage pour les camions basé sur les émissions de CO2 en 2025. Par ailleurs, le règlement RefuelEU impose une part plus importante de carburants durables pour l'aviation (SAF) pour les vols à l'intérieur, à destination et au départ de l'UE à partir de cette année. Il impose également une diminution de l'intensité en gaz à effet de serre des carburants pour les navires de plus de 5 000 de jauge brute faisant escale dans les ports européens. Au-delà de l'augmentation du prix des carburants, la mise en conformité nécessitera des investissements importants dans le renouvellement de la flotte des transporteurs, ainsi que dans la modernisation des infrastructures aéroportuaires et portuaires.
L’aérien face à des défis persistants liés à la chaîne d'approvisionnement
La capacité aérienne a progressé en 2024, ce qui a permis au transport aérien d'atteindre des niveaux record. Néanmoins, les défis liés à la chaîne d'approvisionnement des avions ont limité l'expansion de la capacité. Depuis la pandémie, les fabricants d'équipements d'origine (OEM) sont confrontés à des pénuries de main-d'œuvre et d'intrants, ainsi qu'à une baisse de la productivité. Dans le même temps, les fournisseurs de moteurs d'avion font face à des problèmes de qualité et de durabilité des pièces. En aval de la chaîne d'approvisionnement, Boeing a continué à faire face à des incidents de vol, à des problèmes persistants de contrôle de qualité et à une grève. Cet environnement a contribué aux retards de livraison des avions. À la fin de l'année 2024, Airbus aurait besoin de 11,4 années au rythme de production de 2024 pour honorer son carnet de commandes, tandis que Boeing aurait besoin de 18,1 années. Outre le fait qu'ils limitent l'expansion des capacités des compagnies aériennes, ces problèmes entraînent une augmentation des coûts pour ces dernières. Les retards dans la livraison des pièces et des composants des avions ont augmenté les coûts de maintenance en raison des temps d'arrêt prolongés et du ralentissement du renouvellement de la flotte. Le vieillissement de la flotte entraîne également une augmentation de la consommation de carburant.
Cette situation contraste avec celle de l'industrie de la construction navale. Comme pour les avions, l'augmentation de l'activité et le besoin de navires moins polluants ont alimenté les carnets de commandes. En 2024, les commandes de construction navale n'ont jamais été aussi élevées depuis 17 ans. Malgré cela, le carnet de commandes des principaux chantiers navals s'est maintenu à trois ou quatre ans de production. Cela s'explique principalement par l'augmentation de la capacité de construction navale en Chine, où des chantiers clos ont rouvert leurs portes. Le pays domine l'industrie, représentant plus de la moitié de la production de navires et près de deux tiers des nouvelles commandes (en tonnage) en 2024. Cette domination avait suscité une enquête américaine sur les pratiques chinoises dans le secteur. Conclue au début de l'année 2025, celle-ci a révélé que les subventions chinoises conféraient des avantages déloyaux à l'industrie de la construction navale du pays, ouvrant ainsi la voie à d'éventuels droits de douane américains. L'impact sur l'industrie chinoise serait négligeable car les acheteurs américains ne représentent qu'une part limitée des nouvelles commandes reçues.
La géopolitique devrait continuer à avoir un impact sur le transport
La géopolitique a pesé sur les opérations et les coûts de transport ces dernières années. Le transport aérien a été affecté par l'invasion de l'Ukraine par la Russie, qui a conduit l'UE et le Royaume-Uni à interdire les vols des avions russes. En représailles, la Russie a fermé son espace aérien à la plupart des compagnies aériennes occidentales, obligeant les transporteurs à emprunter des itinéraires plus longs et plus coûteux vers l'Asie occidentale. Contrairement à nombre de leurs concurrents asiatiques, autorisés à survoler la Russie et donc en mesure de maintenir des prix stables, certaines compagnies aériennes occidentales ont réduit leurs opérations vers l'Asie.
Le transport maritime a également été perturbé par les attaques des Houthis en mer Rouge et en mer d'Arabie, qui ont conduit les transporteurs à passer par le cap de Bonne-Espérance. L'allongement des trajets Europe-Asie (+30% pour Shanghai-Rotterdam) a entraîné des retards et des embouteillages dans les ports. Les transporteurs ayant pu répercuter les coûts sur les clients - le Drewry World Container Index (DWCI), suit les taux de fret pour les conteneurs de 40 pieds sur huit grandes routes maritimes Est-Ouest, a augmenté de 137 % en 2024 - les marges bénéficiaires se sont améliorées.
Le cessez-le-feu de janvier 2025 entre Israël et le Hamas pourrait atténuer les perturbations. À la suite de cette annonce, les Houthis se sont engagés à limiter les attaques contre les navires affiliés à Israël jusqu'à ce que toutes les phases du cessez-le-feu soient pleinement mises en œuvre. Toutefois, les risques en mer Rouge demeurent dans un contexte de fragile cessez-le-feu. Cette situation, ainsi que les incitations financières pour les transporteurs à contourner le canal de Suez, suggèrent que la normalisation des flux de transport maritime pourrait être lente. De plus, un retour dans la zone pourrait, dans un premier temps, augmenter la congestion et les taux de fret. À long terme, cependant, la normalisation du trafic devrait faire baisser les taux. En janvier 2025, le DWCI était encore à 65% de son niveau de janvier 2023.
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